Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО

Смело создавайте темы в этой ветке форума - мне проще один раз ответить на вопрос здесь, чем 1000 раз отвечать на один и тот же вопрос по электронной почте!

Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО

Сообщение Principal_AG » 19 май 2012, 01:24

Всем доброго в.с.
Извините, вопрос наверное совсем дилетантский, но ведь с чего-то надо начинать.
Недавно купил УАЗ 3163 Патриот 2007м.г. (Евро-2) с установленным ГБО 4-ого поколения.
Установлен вариатор 60-2.ru model 1. ЭСУД - штатный МИКАС-11.
Знакомые порекомендовали сразу установить 2-х режимную прошивку ГАЗ/Бензин. Такие прошивки для МИКАС-11 существуют уже достаточно давно и уже хорошо отлажены Переключение режимов происходит автоматически (при переходе с бензина на газ) и якобы вариатор при этом уже не нужен.
- Так ли это?
- Какие плюсы и какие минусы использования 2-х режимной прошивки вместо вариатора?
- Используются ли 2-х режимные прошивки совместно с вариатором (если это конечно оправдано) и какие плюсы можно поиметь при этом?

Заранее спасибо.
Ещё раз извините за дилетантский вопрос.
Principal_AG
 
Сообщений: 1
Зарегистрирован: 19 май 2012, 00:55
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО

Сообщение mi6705 » 21 май 2012, 07:46

Dim2085 писал(а):
Мыссык писал(а):Если сделать качественную «двухрежимку», что маловероятно, то вариатор не нужен.

почему же маловероятно, не ужели нет спецов которые могли бы прокрутить двигатель на газу и сделать для него нормальные калибровки в прошивке. Если под бензин сделали, то почему под газ нельзя сделать? да и по инету пестрят коммерические версии двухрежимок.! - это что лохотрон?

Вариатор ты можешь настроить конкретно под свой двигатель, а двухрежимная прошивка усредненная.
Аватар пользователя
mi6705
 
Сообщений: 12
Зарегистрирован: 24 мар 2011, 09:13
Откуда: Моздок
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 3 раз.

Re: Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО

Сообщение Мыссык » 22 май 2012, 15:30

Плюс вариатора– он дешевле двухрежимной прошивки. О минусах не знаем, не доводилось сравнивать. Ошибся, бывает, надо бы мне свой кругозор расширить.
Chery S12/Lovato EF+
Аватар пользователя
Мыссык
 
Сообщений: 198
Зарегистрирован: 15 апр 2010, 08:21
Откуда: Тульская область г.Суворов
Благодарил (а): 28 раз.
Поблагодарили: 48 раз.

Re: Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО

Сообщение Admin » 23 май 2012, 02:26

mi6705 писал(а):Вариатор ты можешь настроить конкретно под свой двигатель, а двухрежимная прошивка усредненная.

Вот это самый точный ответ - никто не будет подгонять калибровки под конкретный экземпляр мотора. С вариатором это можно сделать самому.
Аватар пользователя
Admin
Администратор
 
Сообщений: 5566
Зарегистрирован: 05 фев 2010, 21:06
Откуда: Москва
Благодарил (а): 2358 раз.
Поблагодарили: 651 раз.

Re: Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО

Сообщение senjn » 23 май 2012, 19:15

Практически, разница между бензином и газом (при одинаковых условиях) для двигателя есть в пропорции стехиометрической смеси (Неэтилированный бензин 14,7:1. Пропан-бутан 15,6:1.) , каллорийности (для пропана -11961 ккал/кг , для бензина -10572 ккал/кг.), теплотворной способности мДж/кг - пропан – 46.34, бутан – 47.20, усредненный показатель смеси – 46.8 мДж/кг ). Бензин – 44.5 и времени сгорания (у газа больше). Газовые мозги отлично справляются с подготовкой топливной смеси правильно подобранными коэфициентами пересчёта (газовой карты) на разных режимах работы двигателя. Теплотворная способность, каллорийность топлив неизменна (при одинаковых условиях), а вот Углом Опережения Зажигания, чтобы оптимизировать время горения газовой смеси, ГБО как правило, не занимается.... Здесь как раз вариатор и будет хорошим помощником!
senjn
 
Сообщений: 556
Зарегистрирован: 14 апр 2010, 23:07
Откуда: (Киев)
Благодарил (а): 35 раз.
Поблагодарили: 190 раз.

Re: Вариатор или 2-х режимная прошивка ЭСУД для ГБО

Сообщение Admin » 29 ноя 2013, 13:18

Насчёт плюсов и минусов вариатора и прошивки - считаю необходимым систематизировать объективные преимущества и недостатки одним списком:

1. Двухрежимная прошивка лучше, чем вариатор.
И это действительно так, но только в том случае, если она выполнена профессионально и конкретно под Ваш экземпляр мотора и газового оборудования. Не модель мотора, а именно экземпляр, т.к. многолетняя практика установки вариаторов показывает, что для различных моторов одной и той же марки оптимальные углы для газа могут быть различны. Т.е. конкретно Вашу машину нужно загонять на динамометрический стенд и в реальном времени править прошивку чётко понимая при этом, в какие параметры вносятся изменения и за что эти параметры отвечают. Только в этом случае все теоретические плюсы от возможности тонкой настройки блока управления будут реализованы на практике. Теоретически. На практике никто этим не занимается. Высококлассных специалистов в этой области очень мало и стоят их услуги очень дорого, так что даже если Вашу машину и загнали на динамометрический стенд, это вовсе не является гарантией того, что Вам всё отлично настроят.
Поэтому результат работы чип-тюнера может быть положительным (в редких случаях), нулевой (иногда и так бывает) и отрицательный (очень часто). Причём как правило, нулевой и отрицательный результаты сразу определить невозможно, т.к. на динамике разгона машины они могут сказываться положительно, а на ресурсе двигателя отрицательно. Далее я расскажу об этом подробнее.

2. Однорежимная прошивка под газ делает работу мотора не оптимальной и при работе на бензине и при работе на газу.
Т.к. в ней как правило задраны углы опережения зажигания и на бензине мотор уже работает с детонацией, а для газа эти углы ещё не достаточны.

3. После прошивки машина полетела! Вариатор не давал такого эффекта.
На многих современных автомобилях установлена электронная педаль газа. Там педаль газа не связана напрямую с дроссельной заслонкой, а только даёт сигнал ЭБУ двигателя о степени нажатия на педаль газа. А уже ЭБУ в соответствии с заложенными в нём калибровками принимает решение о том, на сколько необходимо открыть дроссельную заслонку. Корректируя эти калибровки можно сделать так, чтобы при малейшем нажатии на педаль газа дроссельная заслонка открывалась практически полностью. Разумеется, многие чип-тюнеры, для придания ВАУ - эффекта после прошивки, проводят подобные корректировки. А на вопрос, почему при дальнейшем нажатии на педаль газа машина не едет, с умным видом рассуждают об ухудшении наполняемости цилиндров при дальнейшем открытии дроссельной заслонки, хотя причина проста - дроссельная заслонка больше, чем на 100% не откроется и при дальнейшем нажатии на педаль открываться ей просто некуда. :-):
Кстати, есть ряд устройств, реализующих подобную корректировку - "Электронный корректор педали газа. "Шпора" (Jetter)", "Педаль-бустер" и т.д. :-):
В отличие от подобных прошивок и электронных устройств, вариатор работает честно, со штатной характеристикой электронной педали.

4. Вариатор смещает не только угол опережения зажигания, но и момент впрыска.
Это действительно так. И это положительно сказывается на работе двигателя, так как в идеале впрыск при работе на газу нужно делать раньше, поскольку время открытия газовой форсунки больше и это повышенное время необходимо компенсировать. Эти слова подтверждены практическими исследованиями. Если бы вариатор мешал нормальному впрыску топлива, это обязательно сказалось бы на работе мотора в худшую сторону. Но на практике происходит совершенно обратное:
Nomad писал(а):Вариатор давал офигенную тягу с холостых на 9 градусах, уменьшение расхода на низах и увеличение КПД (снижение тепловых потерь, это явно ощущалось по тяге и уменьшению скорости прогрева).

Объективные результаты установки вариатора на Great Wall Hover H5: http://www.60-2.ru/forum/viewtopic.php?p=11905#p11905
Так же необходимо учитывать, что газ подаётся не в жидком, а в газообразном состоянии и при открытии впускного клапана, он в любом случае окажется в цилиндре.

5. Бортовой компьютер не показывает угол, вносимый вариатором.
Это действительно так. Штатный блок управления просто "не знает", что между ним и датчиком положения коленвала появился некий посредник. Вместе с тем, увидеть угол, вносимый вариатором можно с спользованием стробоскопопа. Это самый объективный способ измерения реального момента искрообразования. Или с использованием двухканального осциллографа можно оценить разницу между входным и выходным сигналами вариатора, определив таким образом вносимый угол. Угол, вносимый прошивкой, бортовой компьютер показывать должен.

6. При выходе из строя вариатора машина глохнет.
Это действительно так. И при выходе из строя блока управления двигателем, машина тоже заглохнет. Но случае выхода из строя вариатора, достаточно просто перемкнуть штатные разъёмы ДПКВ, тем самым полностью восстановив штатную схему подключения и можно двигаться дальше. Или можно просто вставить вместо вариатора аварийную заглушку, которая так же восстанавливает штатную схему подключения.

7. Вариатор позволяет самостоятельно корректировать величину вносимого угла опережения и даёт понимание того, что и каким образом Вы меняете. Прошивка этого делать не даёт.
Что Вам прошили - на том и катайтесь. Что там - Вам не известно. Вот типичный пример:
Serj105 писал(а):...стоит у меня такая прошивка с +5 градусов УОЗ при включении газа. Как проверить поворачивает моя прошивка УОЗ или мне просто втюхали в ДАД пяти контактное реле с дополнительной парой проводов? При включении газа, показания УОЗ на бортовом компьютере ни как не изменяются

Попробуйте догадаться, какой вариант ответа в этом случае будет правильным? :)

Более того, tuning в переводе с английского языка означает "настройка". Именно вариатор позволяет осуществлять самостоятельную настройку одного из параметров системы управления двигателем, существенно влияющего на работу двигателя в целом (угла опережения зажигания). Никакая прошивка этого сделать не позволит. Принципы работы вариатора подробно освещены на главной странице сайта http://www.60-2.ru. Перечень параметров блока управления, в которые чип-тюнером внесены изменения Вам никто не даст. Под разными предлогами. Начиная от "а нафига тебе это надо?" (стиль общения многих чип-тюнеров именно такой) и заканчивая сказками про то, что это "авторская программа и перечень внесённых изменений составляет коммерческую тайну".

8. Нулевой результат работы чип-тюнера, о котором шла речь в первом пункте этого списка вопросов и ответов. Как такое может быть?
Случай из практики.
Один известный мне чип-тюнер "прошивал" блоки управления и получая массу восторженных отзывов клиентов типа "Вау!!! Прошился, машина попёрла!!! Спасибо огромное!!!" заработал себе доброе имя и серьёзный, непререкаемый авторитет. Однако, со временем восторженные отзывы клиентов поутихли. И многие стали утверждать, что эффект от перепрошивки блока управления оказался сведён к нулю. Стали требовать вернуть деньги и прошить блок управления заводской прошивкой. Однако, телефон "прошивальщика" для старых клиентов тут же становился недоступен. В конце концов решили разобраться, что же за прошивка там прошита. Контрольная сумма показала, что прошивка стандартная... Первой реакцией на это было недоумение, однако в дальнейшем выяснилось, что после сброса коэффициентов адаптации блока управления динамометрический стенд показывает прирост мощности порядка 5л.с.!!! Отсюда и восторженные отзывы клиентов, обнуливших коэффициенты адаптации за несколько тысяч рублей! :hi_hi_hi: А таких клиентов было сотни...
Ещё один пример нулевого результата, по сути близкого к отрицательному.
Как известно, на машинах с электронной педалью газа жёсткая связь между педалью и дроссельной заслонкой отсутствует. На педали стоит датчик, сигнал с которого поступает на блок управления двигателем. Блок управления в зависимости от показаний этого датчика и других условий работы двигателя открывает дроссельную заслонку на определённую величину, т.е. показания датчика связаны со степенью открытия заслонки через определённые табличные коэффициенты. А теперь представьте ситуацию - табличные коэффициенты поменяли таким образом, что при небольшом нажатии на педаль газа дроссельная заслонка открывается на значительную величину. Клиент садится за руль, нажимает на педаль и машина просто рвёт из под себя! Урааа!!! Клиент доволен, "машина прёт!!!", а фактически максимальная мощность и динамика разгона нисколько не изменились, т.к. более чем на 100% дроссельная заслонка всё равно не откроется. :-):
При установке вариатора всё чисто - прирост мощности происходит при неизменных заводских калибровках блока управления двигателем.

9. В случае необходимости, вариатор легко можно отключить, восстановив штатные цепи просто соединив между собой два провода от датчика положения коленвала. А что делать, если не устраивает эффект от прошивки блока управления?
Очень просто - попросить вернуть штатную прошивку блока управления. Только вот что туда Вам прошьют после такой просьбы и сколько мотор на такой прошивке проходит - это очень большой вопрос. Самостоятельно Вы не узнаете, что Вам прошили.

Не надо калечить блоки управления...
Представьте ситуацию - взяли плохо настроенный радиоприёмник, а рядом с ним посадили обезьянку и позволили ей нажимать кнопки и крутить ручки настройки. :-): Обезьянка ничего не понимает не только в принципах распространения радиоволн, но даже в принципах настройки радиоприёмника. Надписи на кнопках "КВ", "УКВ", "ДВ", "СВ" ей ничего не говорят. Цифры на шкале настройки она читать не умеет. Она даже не понимает языка, на котором говорит диктор, однако, вращая ручку настройки и нажимая различные кнопки, ориентируясь по характеру звука и его интенсивности, она запросто может настроить радио на определённый канал. :hi_hi_hi:
По такому же принципу многие чип-тюнеры меняют табличные коэффициенты блоков управления, полученные при заводской калибровке. И даже получают прирост мощности, бездумно задрав углы опережения зажигания и топливоподачу (канал настроен :-): ). Называется это "авторский чип-тюнинг". :-): Смешно. Но к сожалению, блок управления двигателем это не радиоприёмник и про ресурс двигателя при таком чип-тюнинге никто не вспоминает...
Обязательно почитайте эту статью - там масса интересной информации на эту тему:
http://www.60-2.ru/forum/viewtopic.php?f=13&t=868
9. Очень часто для прошивки блока управления двигателем необходимо получить доступ к его внутренностям, т.е. разобрать блок, который изначально проектировался, как неразборный.
Вот пример того, как происходит прошивка блока управления двигателем Bosch 17.9.71 автомобиля УАЗ Патриот:
http://www.youtube.com/watch?v=Xek62-0R5yU
На видео чётко видно, как при вскрытии происходит деформация рёбер жёсткости корпуса блока управления. При обратной сборке корпуса с деформированной крышкой, напряжение деформации передаётся на нижнюю крышку. А поскольку та рёбер жёсткости практически не имеет, то нагрузку принимает на себя печатная плата. Печатная плата многослойная. При подобных деформациях, невидимых глазу, очень велика вероятность возникновения на печатной плате микротрещин. Как показывает опыт, последствия подобных повреждений платы проявляются не сразу и в самый неподходящий момент.
Кроме того, обратите внимание попытку восстановления герметичности блока управления. Для этой цели чип-тюнер наносит герметик на старый, даже не удосужившись его как следует очистить. А действительно, зачем скурпулёзно относиться к этой работе? Задача состоит в другом - как можно за меньшее время перепахать как можно блоков управления...
Можете представить себе, как эта процедура влияет на надёжность.
Аватар пользователя
Admin
Администратор
 
Сообщений: 5566
Зарегистрирован: 05 фев 2010, 21:06
Откуда: Москва
Благодарил (а): 2358 раз.
Поблагодарили: 651 раз.


Вернуться в Вопросы разработчику

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0